Carriola. Santiago Pazos Moreira. 26.03.22
Increíble pero cierto. Para adentrarnos en el tema, debemos atender a los datos expuestos por D. Fernando Salgado cuando dice….. Manuel Azaña, en la primera de sus cinco visitas a Galicia, utilizó aquel artilugio a vapor y dejó constancia escrita de sus impresiones. El 29 de junio de 1918, el futuro presidente de la Segunda República mientras esperaba en un café la salida del tranvía de Marín, anotaba en su diario con prosa tan expresiva como lacónica. Y ese mismo día lo hace en su Diario, con prosa tan expresiva como lacónica, el juicio que le merecía aquel pionero medio de locomoción: “Incómodo, deficiente y lento”.
Abierta el 12 de junio de 1899, la línea del tranvía arrancaba de la estación de ferrocarril de Pontevedra a Redondela y 7,1 kilómetros después, llegaba al Puerto de Marín, con estaciones intermedias en Lourizán y Estribela. La titularidad de la concesión, inicialmente detentada por Prudencio Otero Sánchez y Carlos Gastañaduy, posteriormente fue transferida en 1807 a tres prohombres pontevedreses: El Marqués de Riestra, el diputado Alejandro Mon Landa y el industrial conservero Gaspar Massó Ferrer.
Las carencias y achaques del tranvía de Marín, fruto del abandono y deficiencias, pronto se pusieron de manifiesto. A cambio, varios escritores insignes inmortalizaron aquel vehículo entrañable. Castelao plasmó alguna de sus peripecias en el Sol, el periódico español más prestigioso de la época.
Wenceslao Fernández Flórez, en el diario ABC, remachó las jocosas historias del rianxeiro con apostillas que provocan hilaridad. El Dramaturgo José Echegaray, que también probó la medicina durante sus veraneos en Marín, utilizó la sorna para ratificar el tercero de los epítetos que Azaña había espetado al tranvía de Marín.
Castelao consideraba aquel tranvía “un verdadero prodigio de la mecánica”. Y razonaba su tesis, en septiembre de 1919, del siguiente modo: “Hace cuatro años que locomotoras y coches van soltando tubos, tornillos, pivotes, émbolos, tuercas y demás artefactos, y a pesar de la escisión de estas piezas, que deben coadyuvar al funcionamiento de las que quedan en su sitio, el convoy, impertérrito, continúa su marcha triunfal a lo largo de los rieles, dando un mentís a todas las leyes de la mecánica y del sentido común”.
Fernández Flórez daba un paso más y equiparaba el tranvía Pontevedra-Marín a “una mina de hierro elaborado; Cada 20 metros suelta un tornillo, una tuerca, un garfio, una plancha. Ha llegado a a abandonar en la carretera piezas de 3 y 4 kilos de peso”.
Muy cómodo no debía ser el tranvía de Marín, cuyas chimeneas, en vez de cumplir su misión de echar humo, vomitaban llamas, escoria y carbones encendidos. Pero el servicio, certifica Castelao, era un modelo de trabajo cooperativo: “Se da con frecuencia el caso de que, llegado el momento de frenar, si el empleado no comparece, empuña la manivela el viajero más próximo, que desempeña este cometido con una gravedad y una pericia imponderables”.
ECHEGARAY TIENE PRISA.
Tampoco era un prodigio de rapidez, como pudo constatar quién sería el primer nobel español de literatura. “Cada 20 metros, cuenta la anécdota el erudito Castelao. Don José Echegaray viajaba en el tranvía de Marín y este -consecuente con su costumbre- descarriló. El escritor se echó a andar vía adelante, pero a los 10 minutos el vehículo lo alcanzó y Echegaray subió de nuevo. Volvió a estropearse el tranvía y repetirse la misma operación varias veces. En la última de ellas, como los compañeros de viaje invitaran a Echegaray con un atento Don José, el zumbón ingeniro y dramaturgo contestó con calma. -no subo, “NO SUBO, NO, QUE LLEVO MUCHA PRISA”
En octubre de 1920, el tranvía de Marín es arrollado en un cruce por la locomotora de un tren procedente de Santiago. Según el relato de Wenceslao Fernández Flórez, “aunque la máquina de vapor tosió varias veces para advertir de su presencia, nada pudo hacer para evitar el atropello; Cogida de través, quedó tendida sobre los carriles. Diminuta, enmohecida, abollada ante la corpulencia de la locomotora, ofreciendo un espectáculo conmovedor”.
El tranvía se rehízo, si bien por poco tiempo. Sus chimeneas se apagaron definitivamente en febrero de 1924. La línea Pontevedra-Marín entraba, meses después , en la era de la electricidad. FIN.
