Carriola.Julio Santos Pena.25.08.21
Hace unos días, echando mano del libro de Manuel Cendán Vilela (q.e.d.) “Marín en las Tarjetas Postales Antiguas” desgranamos la historia de la comunicación terrestre entre Marín y Pontevedra durante cien años que fue a base de carros de caballos tanto para viajeros como para cargas. Aún nos acordamos muchos de aquel sistema porque duró hasta los años sesenta del pasado siglo, aunque a muchos les parezca mentira.
Pero hete aquí que Cendán nos habla de otros treinta y cinco años de existencia del tranvía a vapor entre las dos localidades, de 1889 a 1924, para aprovechar el invento inglés del motor a vapor cuyo avance fue imparable y base para otros sistemas hoy en día increíbles que no sé, la verdad, a donde vamos a parar.
La Ley de ferrocarriles del 1877 incluyó un tramo de la Red Noroeste entre Redondela y Marín poniendo en marcha el tramo Pontevedra-Marín en 1884 teniendo en cuenta la precariedad existente de comunicación terrestre por entones. Fueron José Riestra López, Alejandro Mon, Prudencio Otero Sánchez y Carlos Gastañaduy Cobián los que hicieron el primer estudio y recabaron la ayuda de la Diputación. De aquel impulso salió el encargo del estudio del primer proyecto y la solicitud de la subvención que harían los señores Otero y Gastañaduy. Se crearon los estatutos para la sociedad anónima de construcción del tranvía por acciones de 1.000 reales cada una, contando con una subvención de 160.000 pesetas que ya podemos suponer el capital que era en aquellos tiempos.
El capital total necesario era de 200.000 pesetas en 800 acciones de 250 pesetas cada una pero, terminado el plazo de suscripción, solo se cubrió un 50%, exactamente 398 acciones. Cendán señala que 55 vecinos de Pontevedra se apuntaron a 342 acciones (varios con 30 cada uno); 26 de Marín se quedaron con 33 (entre 1 y 3); 8 de Bueu con 18 y uno de Vigo con cinco.
El proyecto se denominó “Proyecto de ferrocarril económico de Pontevedra a Marín” y fue redactado por el ingeniero de caminos Manuel de la Fuente quien lo entrega y firma en diciembre1885, conteniendo cuatro apartados concretos dos de ellos de carácter técnico y los otros dos referentes, uno, a la necesidad de mejorar la carretera para instalar la vía férrea, y el otro, al cálculo de utilidades del nuevo sistema.
La longitud del trazado era de 7.118,88 metros desde la estación de Pontevedra hasta el espigón del puerto de Marín, con vías de ancho 80cm. entre ejes. Señala el proyecto cuál es la entrada en Marín más conveniente y que se establecen dos paradas en Lourizán y Estribela para la toma de agua que precisa la máquina de vapor. Carriles de tipo americano y locomotora con un peso máximo de 7 toneladas, agua incluida, y con vagones para pasajeros y carga de mercancías.
El proyecto fue presentado a principios de 1886 por Carlos Gastañaduy y Prudencio Otero en el Ministerio de Fomento solicitando la concesión y, de ahí, se pasó a Gobierno Civil y Ayuntamientos para su exposición pública tras la cual, el concello marinense, no habiendo recibido ninguna alegación, decide no sólo aprobar el proyecto sino otorgar como subvención municipal el terreno necesario para la estación y los accesorios con ciertas reservas y decidiendo prohibir el paso de ganado, carros y demás vehículos en dirección al muelle por el trazado del tranvía debiendo hacerlo por la carretera a Cangas, Sol, Plaza y parte de la Real hasta la estación y espigón del muelle.
Se devolvió el proyecto ya aprobado desde Fomento y se puso en subasta la concesión que fue a parar a manos de Gastañaduy y Otero, únicos que presentaron un proyecto.
El problema surgió con la financiación porque de las 1.000 acciones sólo se habían cubierto 448 y ahí estuvo valiente José Riestra que anticipó el dinero necesario por el resto siempre que los ayuntamientos de Pontevedra y Marín hiciesen cesión gratuita de los terrenos necesarios, cosa que el de Marín ya había anticipado, y Pontevedra hizo de inmediato firmándose el acta notarial de la junta de accionistas el 19 de agosto de 1887, ante el titular de la notaría Valentín García Escudero. El Consejo de Administración de la compañía quedó formado por Montero Ríos, Riestra López, Mon Landa, Gastañaduy y Otero y, como suplentes García Vega y Martínez Casal. Los concesionarios decidieron inaugurar el tranvía el 12 de junio de 1889 sin ningún tipo de aparato ni ostentación con lo que se inicia la nueva era de la comunicación entre ambas localidades. Tras la bendición del nuevo tranvía, a las 12 horas arrancó la máquina tirando de tres coches como viaje inaugural que después, a las tres y media, volvió a salir con los primeros viajeros de la historia de aquel pseudotren.
La cosa no fue muy bien porque el aparato rodante fue construido con mucha precariedad de medios y, a los pocos años todo fueron problemas. Hubo trasvase de acciones entre los asociados porque el nogocio no debía ser muy boyante porque ni siquiera se consiguió hacer llegar aquel tranvía de vapor al muelle comercial. Tal fue así que la empresa solicitó en 1923 la caducidad de la concesión que, a la vista de las justificaciones, fue aceptada por Consejo de Estado que la declaró caducada en febrero de 1924. El ayuntamiento de Marín pide la devolución de sus terrenos y el arreglo del enlosado de la calle y al final se llegó a un acuerdo amistoso en que la empresa abonó 4.000 pesetas con las que el concello cerró definitivamente el trato.
Obituario
Mil y una anécdotas acumuló la historia de este artefacto a cuál más chistosa y como colofón, el Diario de Pontevedra de la época dedicó este párrafo obituario : “Hoy jubilan definitivamente al viejo y achacoso tranvía de Marín. ¡Bien ha ganado el del tranvía se han hecho más chistes que los que se atribuyen al ácido ingenio de Quevedo descanso el anciano artefacto! Desde hace muchísimos años viene el tranvía jadeando todos los días a lo largo de la carretera de Marín y, desde hace bastantes, se estrellan en el pintoresco y absurdo armatoste las puyas de todos los pontevedreses y marinenses. A cuenta …”
Y “fallecido” el viejo tranvía que convivía en clara competencia con los carros de caballos de los que hablamos el otro día, nace un nuevo y más moderno medio como fue el tranvía eléctrico que cubrió otras dos décadas, entre 1922 y 1942, para dar paso a los “troles” que, de esos sí, ya nos acordamos muchos.
Pero esa otra parte queda ya para otra jornada de esta Carriola en que seguiremos recuperando texto e información de Manuel Cendán Vilela.
