Carriola.Julio Santos Pena.30.08.21
Manuel Cendán Vilela, en su libro “Marín en las Tarjetas Postales Antiguas” empezó haciendo referencia a los medios de comunicación terrestres entre Marín y Pontevedra que eran simplemente con carros de caballos y carrozas y aquí empezamos a hacer recopilación de sus informaciones en ese punto para seguir luego con el tranvía a vapor que acabó siendo un desastre económico por su lentitud, por los costes económicos que conllevaba para la empresa y por la incomodidad para los viajeros que preferían ir andando cuando tenían prisa. Y poco antes de 1920 estaba ya en la etapa final que, en realidad, dio paso a otra pero con energía eléctrica de unos tranvías que ya se habían iniciado en A Coruña y en Vigo unos años antes.
Un tranvía pasa por el lateral dela alameda. Todavía no existía la Escuela Naval Militar
Aquí llegó una empresa inglesa a finales del XVIII, que intentó llegar a acuerdos con la empresa del tranvía a vapor y ampliar los recorridos a Cangas y Sanxenxo, pero no cuajaron las negociaciones. Eso sí, la misma empresa del “vapor” inició los trámites para convertir el tranvía en eléctrico, todo un avance con velocidad de 16 km/h, salida cada 10 minutos, motores de 30 caballos, plataformas para viajeros y para mercancías y, en principio, una tarifa de cinco céntimos por kilómetro. Claro que el nuevo sistema requería una vía de 1 metro de ancho entre rieles que habría que construir con permiso de los ayuntamientos de Marín y Pontevedra siendo todo facilidades por el primero y algunas condiciones especiales por el capitalino que no impidieron la puesta en marcha del proyecto.
Para ello hubo que constituir una nueva empresa “Tranvía Eléctrico de Pontevedra”, con un capital de dos millones de pesetas en acciones de 500, cuyo Consejo de Administración estaba formado por José Riestra, Raimundo Riestra, Estanislao Durán, Gaspar Massó, Teodosio Domínguez, Benito Corbal y los marinensse Rocafort y Nores Salgado, gerente de la “Ulla Blanca” y consejero de la Electra, de Vigo que harían el suministro de energía.
En 1922 se iniciaron las construcciones de los edificios complementarios del servicios y se abre la inscripción de capital. De los dos millones necesarios, los consejeros aportan 587.000 pesetas y el resto será de suscripción pública. La realidad fue tomando fuerza y culminó con la firma del contrato de carriles y otros accesorios con la casa norteamericana “The Lorain Steel Cía” que descargó en el puerto de Marín 1.300 toneladas de material necesario en enero de 1923.
Tendido del tranvía eléctrico en Estribela
Los seis coches que atenderían la línea llegaron en noviembre de 1924 junto con otros 23 vehículos complementarios (remolques, vagones de mercancías etc.) y con todo listo se preparó el viaje de prueba que llegó a Pontevedra el 3 de diciembre y, a Marín el 12 del mismo mes. Con todo ya casi listo se realiza la bendición de las instalaciones de Ponte Molinos por el cura párroco de Lourizán, Benito Reo, en presencia de autoridades y representaciones y del consejo de administración de la propia empresa.
Y se inicia la nueva era el 18 de diciembre cuando desde las seis de la mañana se ponen en circulación los tranvías movidos por fuerza eléctrica. La frecuencia sería de cada 24 minutos, hasta las nueve de la noche, y el precio del billete entre Marín y Pontevedra, 40 céntimos con precios intermedios en el trayecto. El servicio mejoró sensiblemente con respecto al tranvía de vapor anterior y la compañía se vio en la necesidad de adquirir otros seis coches más para viajeros lo que demuestra la fiabilidad del sistema.
Y así se comunicaron ambas localidades durante dieciocho años porque, en 1942 desaparecen las vías y con ellas el servicio de tranvías y…¿cuál es la razón? Pues que hubo que levantar la carretera entre Pontevera y Marín que se encontraba en muy malas condiciones y, aprovechando las obras Marín también cambió el pavimento por adoquines para cuya colocación se hicieron levantar los raíles del tranvía. El Ministerio de Obras Públicas, con las cesiones realizadas por los ayuntamientos, realizó la sustitución del pavimento animado por las obras de instalación de la Escuela Naval Militar que necesitaba también una mejor comunicación que la existente.
Claro que no fue el final porque los tranvías fueron sustituidos por trolebuses, nuestros famosos “troles” limpios y silenciosos que fueron toda una novedad y un avance. Pero ese será, para otro día en Carriola, el último tramo de esta historia que nos ha dejado bien explicada Manuel Cendán Vilela en su impagable libro de historia reciente.