Carriola.Juan A. Saavedra.25.02.22
Hemos recibido este largo pero interesantísimo artículo para su publicación en Carriola, de un Capitán marinense de la Marina Mercante. Juan A. Saavedra Sánchez atesora una enorme experiencia y, ante la desgracia sufrida por el “Villa de Pitanxo” nos ha remitido este verdadero tratado que basa en sus conocimientos y experiencias como navegante de muchas décadas a bordo de todo tipo de barcos. Es un contenido denso y extenso que invitamos a que lo lean tanto los profesionales de la mar como todos nuestros seguidores. El mar es un misterio.
ADIÓS "VILLA DE PITANXO", QUE TENGAS BUENA CAMA
A las 5:24 de la madrugada (hora española) del martes 15.02.2022, fueron recibidas, dos alertas de socorro en el “Centro Nacional de Coordinación de Salvamento Marítimo (CNCS) de Madrid”, que debido a la posición señalada y el tipo de buque español contactó inmediatamente con el “Centro de emergencias en Halifax” y se movilizó a dos pesqueros, próximos a la zona de socorro además de una embarcación de rescate y un helicóptero de Canadá. Características generales del M/P “Villa de Pitanxo” Eslora / Manga 50 / 10 m MO / MMSI 9098244 / 224819000 Señal de llamada ECCU Tipo de barco Fishing Vessel Bandera Spain Año de construcción 2004.
¿QUÉ SUCEDIÓ? LAS OLAS ASESINAS
Es muy difícil de contar y lo peor es que te lo crean, por eso lo ocultan lo legulistas con mil historias no creíbles pero que son fáciles de aceptar, aunque a la larga saltan a la vista fácilmente para cualquier profesional que haya vivido una experiencia mas o menos parecida, pues aunque parezca mentira ninguna es igual.
Hay unas olas asesinas, (FREAK WAVES) difícilmente de aceptar a pesar que su existencia ya ha sido contrastada, pero es fácil utilizar la expresión "¡bah!, cosas de marinos” y ahí queda la historia, aunque esto existe y las mejores Universidades y científicos en vista de la evidencias que voy a relatar las aceptan y las estudian con el fin de fijar el problema.
SIMULACIONES AL OLEO POR RELATOS DE ALGUNOS MARINOS ENVUELTOS EN ESTE MISTERIO
Las olas “FREAK WAVES”, también conocidas como olas vagabundas u olas monstruo, son olas inmensas y espontáneas que no se pueden explicar por el estado de la mar ni por terremotos, y que constituyen una amenaza seria para todo tipo de barcos. Las olas “FREAK WAVES”, también conocidas como olas rebeldes, son olas legendarias que tienen más del doble del tamaño de las olas típicas más grandes. Hasta que una fue registrada por sensores en la plataforma petrolera “Draupner” en el Mar del Norte en 1995, se pensaba que tales olas podrían ser, simplemente, un cuento de los marineros. Ahora se sabe que las olas anormales son muy reales, aunque extremadamente raras. Pero lo que realmente dio vuelta a todas las teorías existentes fue una ola que chocó contra la plataforma de petróleo “Draupner” frente a las costas de Noruega, poco después de las 3.20 p.m. del día de Año Nuevo en 1995. El relato del Ingeniero Jefe, de la plataforma es como sigue:
"Había vientos huracanados y olas de unos 12 metros que golpeaban la plataforma así que se les ordenó a todos los trabajadores que entraran a buen resguardo pero, de repente, nadie vio la inmensa ola que, un telémetro que la midió, estimó que su altura fue de 26 metros. La altura de olas significativas minutos antes eran de 10.8 metros y de repente 26 metros”. Son tan enormes, que representan una amenaza para los transatlánticos y otros barcos grandes. Debido a su peligrosidad y la novedad asociada con ellas, las olas monstruosas son un área de estudio notable entre los oceanógrafos y los físico, para visualizar el efecto de una ola extraña en un barco desafortunado. Las olas monstruosas han sido durante mucho tiempo parte de las historias de los marineros en la antigüedad. Hablaron de olas tan grandes que parecían casi paredes verticales de agua, y fueron precedidas por depresiones tan profundas que eran verdaderos «agujeros en el mar».
Tales historias pueden haber jugado un papel en la fundación de mitos de dioses del mar como Poseidón. En los tiempos modernos, los estadísticos que abordaron el problema utilizaron la distribución de probabilidad de Rayleigh, para medir la magnitud probable de las olas y encontraron que las olas con una altura de más de 15 m (16 yardas) deberían ser extremadamente raras. Sin embargo, las imágenes de satélite y los sensores oceánicos desde 1995 han invalidado esto, mostrando que las olas extraordinariamente grandes de hecho se forman con más frecuencia de lo que la teoría podría predecir. Los científicos todavía están investigando las posibles causas de las “FREAK WAVES”.
FACTORES CONTRIBUYENTES
Se dice que uno de los mayores factores de riesgo es cuando el área tiene una fuerte corriente en contra de la dirección de las olas, como ciertas áreas alrededor de Sudáfrica y ciertas zonas específicas del Atlántico Norte perfectamente conocidas y marcadas como en la que trabajaba el “Villa de Pitanxo”, Flemish Cap, para conocimiento de los marinos y su consideración, sobre todo cuando vienen acompañadas de un tren de bajas y se vienen alcanzando, vemos como el barógrafo marca unas bajadas extrañas y profundas, en segundos hay un salto profundo considerable y pasamos de 920 mb a 850 mb, ojo, la ola va a aumentar ya por este efecto entre 3 a 5 metros más, ya que no encuentra resistencia de crecida en la atmósfera. Otro factor causal es probablemente el enfoque difractado de: ciertas formas en el lecho marino o a lo largo de la costa pueden enfocar las olas en un solo punto. Allí, puede ocurrir una interferencia constructiva: varias ondas más pequeñas pueden tener lugar en el mismo sitio al mismo tiempo, construyéndose juntas en una enorme onda anormal. Probablemente existan muchos otros factores contribuyentes, como la velocidad del viento, los efectos no lineales y el enfoque por corriente. Es necesario realizar mucha más investigación y observación antes de que comprendamos realmente el fenómeno de las ondas anormales WAVES
El “MUNCHEN”, Y OTRAS VÍCTIMA DE LAS “FREAK WAVES”
Otra víctima de las asesinas “FREAK WAVES”, que causó un gran impacto en Alemania y que movilizó a todas las fuerzas marítimas en busca de los cuerpos de algún posible náufrago, es el caso que abajo relato, aunque hay un reportaje gráfico buenísimo en el que se hace un estudio muy de tallado referente al “MUNCHEN” y a las “FREAK WAVES”. Yo lo tengo. Naviera Hapag Lloyd Tipo de buque: LASH (Lighter Aboard Ship). Nombre del Buque: München Indicativo de llamada: DAEP o Eslora: 261,40m o Manga: 32.20m o Calado: 11.28m o Puntal: 18.29m o Propulsión: Máquina diésel Sulzer de 9 cilindros, 9 RND 90, 26.100hp ,122rpm. o Capacidad de carga: 44 600 long tons (equivalente a 2240 libras (1016,047 kilogramos).
Debemos tener presente este ciclo de giro que arrastra a los vientos alisios, y elegir las fechas apropiadas para cada travesía que vayamos a efectuar. En detalle, las corrientes son ligeramente más complicadas, pues además de juntarse la Corriente del Labrador con la Corriente del Golfo en una gran corriente que atraviesa el Atlántico en dirección Este. El 12 de diciembre de 1978 a las 3 am, el buque München envió un mensaje de socorro en radiotelegrafía, apenas inteligible, desde el medio del Atlántico, indicando posición 46.15N 27.30W y una escora de 50 grados. Inmediatamente comenzaron las operaciones de búsqueda y rescate, más de 100 barcos peinaron el océano. El buque nunca fue encontrado, se fue a pique con sus 28 tripulantes. Días después solo hallaron unos pocos restos incluyendo un bote salvavidas que llevó a una pista vital. El bote salvavidas sin utilizar, originalmente, se encontraba a 20 metros por encima de la línea de flotación, una de las piezas que lo sujetaban al barco había sido torcido y golpeado con una fuerza extrema. Las autoridades marítimas concluyeron que el barco se hundió debido al mal tiempo pero de una manera inusual.
Otros experimentados marinos consideraron la posibilidad de la mítica «freak wave» (ola monstruosa). Las «Freak Waves» también llamadas «Rogue Waves» se supone que se forman cuando una enorme ola absorbe la energía de las olas colindantes (teoría que se explica con la “Ecuación de Schrodingen”) formando una gran pared de agua, casi vertical, de una altura que puede alcanzar los 30 metros. Estas olas ejercen una presión de 100 toneladas por metro cuadrado, los barcos están diseñados para resistir olas que ejerzan una presión de 15 toneladas por metro cuadrado. Otros barcos tuvieron más suerte, el “Bremen” y el “Caledonian Star”, sufrieron las consecuencias de este tipo de ola. El 5 de marzo de 2001, el primer oficial del “Caledonian Star” avistó una ola de unos 30 metros que rompió sobre el barco, inundando el puente y destrozando la mayoría de sus equipos de comunicaciones y navegación. Salvó la situación debido a que no se quedó sin máquina y pudo maniobrar para evitar males mayores.
Pocos días antes peor suerte tuvo el “Bremen”, la ola que se encontraron en el Atlántico Sur, causó serios daños al quedarse sin equipos de comunicaciones, navegación y máquina. A punto de abandonar el barco y con pocas posibilidades de que el pasaje sobreviviese en condiciones extremas debido a las bajas temperaturas, lograron poner en marcha los motores y afortunadamente esto les salvó.
¿ES EL OBJETIVO VER SI ESTAS OLAS REBELDES SE PUEDEN PREDECIR?
Se Analizaron distintos períodos e intentaron ver si se podía predecir lo que iba a pasar basado en lo que había sucedido inmediatamente antes. Sus resultados fueron publicados en 2015. Hallaron que las olas “FREAK WAVES”, se pueden predecir, pero solo segundos o -como mucho- un minuto antes de que sucedan. Algo que no le sirve demasiado a un capitán de barco preocupado por la aparición de la maldita asesina, ola gigante. En el Atlántico Norte, de forma general y sin tener en cuento los efectos locales, las corrientes y los vientos que giran en el sentido de las agujas del reloj alrededor de un centro que podríamos localizar sobre las Azores, o más bien a unos cientos de millas al suroeste de estas. La corriente principal del Golfo, se divide antes de su llegada al continente europeo en dos nuevas corrientes, una de ellas efectuando un giro subtropical que regresa hacia el oeste y otra que cambia hacia el Atlántico Norte; a medida que esta se va enfriando, va disminuyendo su intensidad.
EL PATRÓN ESTABLECIDO DE LOS VIENTOS
Los vientos, aunque dependen de la situación atmosférica establecida en cada momento, tienden a seguir un patrón parecido al ya visto para las corrientes del Atlántico Norte, formando los alisios del norte en sentido Oeste -> Este, y los alisios del Sur que soplan en sentido contrario desde España hacia América. Todas estas variables nos ayudan a determinar que en un momento dado esa mezcla de diferentes temperaturas, densidades y direcciones pueden dar lugar a una gran desgracia de ahí la importancia del mes del año en que nos encontramos trabajando en la zona. En invierno puede llegar a ser bastante agitado y en ocasiones muy peligroso, el trabajo por cada zona del Atlántico requiere adecuarse a la temporada en que nos encontramos y no hacer nunca el valiente, más que valiente el MACHITO, ya que no vamos solos, hay con nosotros demasiados y diversos personajes que cada uno tiene una historia a respetar y a ti te corresponde su seguridad. Esta costa de los Grand Banks es maldita, ya que durante los meses de primavera y verano, cuando sopla viento del SUR, cargado de humedad al encuentro de la fría Corriente del Labrador, se forma una densa niebla capaz de permanecer pegada al mar durante una media de unos 10 días al mes a pesar de tener vientos continuados de hasta 25 nudos. Durante los meses de Marzo a Julio, al norte de la latitud 40ºN y especialmente al oeste del paralelo 40ºW, también, nos podríamos encontrar con hielos arrastrados por la Corriente del Labrador.
LOS VIENTOS PREDOMINANTES EN EL ATLANTICO NORT
Vientos Alisios desde las Canarias Vientos Contralisios Desde Este de USA El famoso anticiclón de las Azores tiende a definir todo el sistema de vientos en la zona del Atlántico Norte, lo cual quiere decir que, en torno a estas islas, suele estar establecido un potente anticiclón de altas presiones con diferentes centros de bajas presiones alrededor de él. Así en general, entre las latitudes 10ºN y 55ºN, los vientos suelen rotar en dirección de las agujas del reloj (por estar en el hemisferio norte) alrededor de las Azores, estableciendo la circulación general del Atlántico. Naturalmente esto es una simplificación que debe ser tomada como aproximación de carácter general, con todas las salvedades que ello implica.
El continente de Norte América, la Corriente del Labrador en su confluencia con la Corriente del Golfo, y las condiciones particulares del momento, hacen cambiar la configuración general y por tanto, es del todo necesario, conocer la meteorología local actualizada (preocuparse del parte y de los avisos a la navegación). En términos generales, las depresiones que se forman en la costa oeste atlántica son lanzadas hacia Europa en una sucesión de frentes en rumbo Este o Nordeste, cada uno de los cuales genera su propia configuración local y sistema de vientos, rotando en sentido contrario a las agujas del reloj al tratarse de depresiones en el hemisferio norte. Muchas de ellas, en las latitudes de España hasta el norte de Europa, llegan a las costas de Europa convertidas en profundas depresiones generadoras de auténticas borrascas con mares enormes que azotan las costas del norte de España, Irlanda y Reino Unido. ZONA DONDE NUESTROS PESCADORES EJERCEN SUS FUNCIONES CONTROLADOS POR LA “NAFO”, SU NOMBRE ES “FLEMISH CAP”, LA PRIMERA VEZ QUE YO VI LA INTENCION QUE TENIAN LA AUTORIDADES CANADIENSES DE ECHARNOS DE LOS GRANDES BANCOS HACIA “FLEMISH CAP”, ME DIJE ESTO ES MUCHO PARA MI HAY QUE BUSCARSE OTRAS LATITUDES. POR TRISTEZA VOLVÍ, POR NECESIDAD AL CABO DE LOS AÑOS Y EN UNA CAMPAÑA ARREGLE MI PROBLEMA Y ADIÓS, DESPUÉS HE NAVEGADO POR LA ZONA, PERO A LA PESCA NUNCA MAS.
MI EXPERIENCIA PERSONAL CON LA “FREAK WAVE”
Cuando trabajábamos en estos bancos era otra historia, la costa era relativamente próxima, la pesca abundante y en caso de accidente nadie se echaba atrás, todo el mundo contribuía, hasta reconocer que no había más, pero todos tratábamos de colaborar en positivo no había tanta ansia, ni egoísmo. Yo como otros muchos Capitanes he pasado una “FREAK WAVE”, pero mi fortuna fue que su explosión salto en la proa de mi buque. Sí me sacó un ancla del escoben, me rompió un par de planchas en la proa y dejó sin protección el “FORE PEAK”, pero en New york, nos repararon todo y lo pudimos contar, aunque eso sí, no me olvidaré de dos detalles nunca. 1º La caída descontrolada de la presión de una forma inverosímil, hasta unas anotaciones que yo nunca había visto, me entró pánico, pues ya había pasado cerca de “Ciclones” y en estos la presión era más alta, eso si me desperté enseguida, cuando aquel muro vertical surgió en mi proa y 2º, Lo peor fue la explosión, aquel ruido, no lo olvidaré nunca, fue como un pantocazo multiplicado por veinte, chequeamos todo y vimos que el agua no pasaba del “FORE PEAK”, continuamos con moderación la navegación hasta que vino un remolcador a darnos asistencia hasta el atraque. Yo solamente le pido un favor y valentía al Capitán del “Villa de Pitanxo”, cuenta la verdad y no sigas las falsas verdades que quieren que sigas, ya que todos esos asesores no saben nada de mar y la mayoría de las veces lo que hacen es meterte en líos y más en este caso que la investigación la va a llevar la Coast Gard Canadiense, ¡OJO! Que ahora te viene lo más duro y suerte en la nueva vida.
CON CONOCIMIENTO DE CAUSA
Quien cuenta este relato basado en experiencias personales y estudios de muy prestigiosas universidades por científicos de gran renombre y donde no he querido meterme a fondo, ya que mi intención es que este articulo llegue a todos de la forma más sencilla y veraz posible. Juan A. Saavedra Sánchez, natural de Marín, 10.05.45, Capitán de la Marina Mercante, que comenzó a navegar de forma profesional en el año 1966 y dejó de forma definitiva en Octubre de 2014, durante ese periodo he hecho de todo en el mundo del mar, navegué un corto periodo en buque de guerra, pesqueros, containers, dragas, OBOS, petroleros, Quimiqueros, etc… Traté de ser Práctico de puerto en tres ocasiones en los puertos de Marín, Coruña y Málaga, pero mi larga experiencia como Capitán, demostrada día a día no era considerada. Trabajé como Patrón de Pesca, en tres diferentes buques pesqueros y muchas más cosas.
Cuando me retire, me entró el gusanillo de preparar a los nuevos marinos tanto de pesca como mercante, pero este apartado, está en manos de gente no profesional y lo único que les interesa es el dinero y para eso ya tuve tiempo y de ahí que lo dejé, aunque colaboro de forma libre, con algunas que les veo interés real para conseguir fines positivos para volver a que a los marineros se nos considere lo que hemos sido en el mundo del mar. Me dedico a hacer publicaciones sobre las técnicas del mar, disfruto con ellas y a lo mejor con el tiempo alguno le encuentra valor a las experiencias de este viejo marino. Lo que sí me encanta es hacer inspecciones para buques de ahí que los Alemanes en su compañía “Marcare” me solicitan como Inspector de sus buques en caso de problemas por NW de España, Norte de Portugal y parte W, de Asturias y hago colaboraciones con Panamá, para nuevas construcciones, no me aburro y sigo en contacto con el mar. Adiós
